VW's historiens begynnelse er noe som det er skrevet et antall avhandlinger om, og dette er et forsøk på å gi et kortfattet bilde om hvordan det hele begynte.

Ferdinand Porsche trådte sine barnesko i den lille bøhmiske landsbyen Maffersdorf, der han så dagens lys i 1875. Han vokste opp som den tredje i rekken av fem søsken. I en alder av 15 år kom han i lære i farens blikkenslagerverksted. Historien til Volkswagen begynte med en drøm hos ingeniør Ferdinand Porsche. Han hadde en visjon om å bygge en bil som alle hadde råd til. Porsche var et teknisk geni som allerede ved ung alder arbeide med tekniske problem og dens løsninger. Han tok jobb hos en rekke ulike bilmerkeprodusenter som Lohner, Austro-Daimler, Mercedes, Daimler-Benz og Steyr innen han i 1930 åpnede sin egen designbyrå. Allerede 10 år tidligere hadde han tegnet på en liten, billig bil for Daimler, men prosjektet stoppede av på prototypstadiet, da Daimler ikke torde å lansere den.

1931 satte han sin stab med ingeniører på å tegne en bil med en vannavkjølt femsylindra motor, individuelt fjæringer og med den egenskapen å transportere fire voksne med god komfort i 100 km/h. Priset skulle holdes så lavt som mulig, for at så mange som mulig skulle ha råd til å kjøpe den. Porsche forsøkte å selge sin ide til den tyska bilindustrien og i 1932 fikk han napp hos Zündapp. Tre prototyper bygdes med Porsches opprinnelige design som grunn, men med ny motor. Motoren viste seg imidlertid å ha kraftig kjøleproblemer og smelte etter 10 minutters kjøring. Zündapp trakk seg deretter ut av prosjektet og Porsche var nødt til å finne en ny partner.

De tre prototypene for Zündapp, Type 12 fotografert i profil og bakenifra. Motoren var en vannavkjølt femsylindret stjernemotor på 1,2 liter som ga 26 HK ved 3.000 o/min. 

Prosjektet tog siden opp av motorsykkelfabrikken NSU sommeren 1933. Den vannavkjølte motoren, som hittil var prosjektets hovedproblem, fjernes og en helt ny firesylindret luftavkjølt boksermotor konstrueres. Denne motoren kom siden å ligge til grunn, for den motoren vi kjenner i dag. NSU's design har mange likhetstrekk med folkevognen, og hadde bl.a. den for datiden revolusjonerte torsjonsfjæringen som ble en patent. Videre hadde den en motor for å slippe den kompliserte kraftoverføringen med kardang og girkasse, som på den tiden var det gjeldende konseptet innen bilindustrien. 

Tre prototyper ble kalt Type 32 bygdes og testet, men p.g.a. det kommende økonomiske klimaet, trakk NSU seg ut og enda en gang stod Porsche alene. 

Det var på dette tidspunktet som den nyvalgte Adolf Hitler ved Berlins bilutstilling i 1933, erkjente sine planer om å produsere en liten bil for det tyske folket. Når Porsche hørte at han ikke var alene om sin drøm, var han ikke sen med å ordne et møte med Hitler for å finne en ny partner. Hitler var veldig entusiastisk på dette møte, men stilte samtidig et antall krav på Porsche for å ville skrive en kontrakt. Disse var:

• Bilen skulle ha kapasitet å transportere to voksne og tre barn
• Den skulle ha en marsfart på 100 km/h
• Den skulle ikke ha bensinforbruk over 0,8 liter pr. 10 km
• Motoren skulle være luftavkjølt
• Bilen skulle også kunne transportere tre soldater og et maskingevær
• Den fikk ikke koste mer en 1.000,- RM (reichsmarks)

Det siste kravet var spesielt vanskelig å oppfylle, da den billigste bilen på markedet på denne tiden, var Opels P4 med en prislapp på 1.500,- RM.

På tross av dette aksepterte Porsche og et kontrakt ble skrevet i 1934 om å levere tre prototyper innen 10 måneder. Disse skulle bygges av RDA (den tyska bilindustriens samfunn). Tross Porsches erfaring av småbildesign, ble det nødvendig med et antall modifiseringer, for å imøtekomme alle Hitlers krav på rikspriset 990,- RM.

Videre forsinkede RDA byggingen med vilje for at Porsche skulle miste sin deadline, og der igjennom miste kontrakten. RDA innså at prosjektet hadde en mulighet å kunne lykkes og ville sett kjepper i hjulene.

Porsche klarte ikke å holde tidsfristen, men Hitler innså hva som hadde skjedd og plasserte hele prosjektet under statlig overvåking. Til slutt kunne de tre prototypene V-1, V-2 og V-3 (senere VW-3) leveres i oktober 1936, og denne prototype serien ble kalt W1. Neste prototype serien ble kalt VW-30 og bygdes under 1937.

VW-3 bilene ble bygd i et antall av 30 stk. hos Daimler-Benz i Sindelfinger og  stod klare i begynnelsen av 1937. Den luftavkjølte firesylindrede boksermotoren ga 24 HK ved 3.000 o/min.

Samme år ble GeZuVor (Gesellschaft ZurVorbereitung des Deutschen Volkswagen, GmbH, gruppen for planlegging av den tyska folkevognen, AB) stiftet og de skulle ha ansvaret for produksjonen av folkevognen. GeZuVor var en del av DAF (Deutsches Arbeiter Front, Tyska arbeiderfront) som var en organisasjon som fikk bidra med alle arbeidsomme tyskere og de organiserte alle sorter av familieaktiviteter. En spesiell avdeling, KDF (Kraft Durch Freude, Styrke gjennom glede) fikk i oppdrag å selge bilen som nå ble kalt KDF-Wagens. Totalt ble de laget mellom 1935 og 1937 ca. 50 prototyper. 

En rekke ulike motorer ble testet, før man bestemte seg for Franz Reimspeiss konstruerte firesylindret luftavkjølte boksermotor, som mer eller mindre skulle forbli uforandret under folkevognens produksjon. 

Prototypene gikk igjennom en ekstrem testprogram for å finne svakheter og bilene fikk bl.a. gjennomgå fullgasskjøring på de nybygde tyske Autobahn motorveiene i flere døgn i strekk. Ved de siste testene i 1937 fikk man til og med kalle inn SS soldater for å klare av programmet. Den endelige designen ble ferdig og oppdateringen begynte. I 1938 bygdes de 44 sluttferdige prototypene og etterfulgt av ytterligere 50 biler i 1939. Nå så folkevognen ut sånn som vi kjenner den. Bilen skulle nå masseproduseres noensteds og Hitler tok en avgjørelse om å bygge en hel by for dette foremålet. Den kom til å bli døpt KDF Stadt og ble påbegynt den 26. mai 1938. Produksjonen var bestemt å begynne i september 1939, men i mars 1939 brøt krigen ut. Etter krigen døptes byen om til

Den største del av VW-30 serien fotografert på geledd i leiren i Kornwestheim nord for Stuttgart. Det var fra denne basen SS soldatene gjennomførte de langvarige prøvekjøringene på sammenlagt ca. 2,5 millioner kilometer.

Wolfsburg etter Werner von Schulenberg av Wolfsburg, som måtte gi fra seg landområder for dette prosjektet.   

Ved jernbanen og kanalen, Mittellandkanal, mellom Hannover og Berlin bygdes Volkswagenfabrikken Volkswagenwerk (VWWerk). Navnet Wolfsburg ble forøvrig straks etter krigen, brukt som betegnelse på den nye Volkswagen byen som vokste opp.

Torsdagen den 26 mai 1938 samledes ca. 70.000 mennesker rundt den plass der VWWerk var under bygging, ikke langt fra den lille byen Fallersleben. Med tog og busser hadde disse menneskene møtt opp fra landets alle hjørner. Blant de forsamlede fantes 600 hedersgjester og 150 journalister. Det handlede om grunnsteinleggingen av VWWerk. Festlighetene skjedde med største pomp og prakt. Tre biler fra VW-38 serien stod oppstilt på podiet av tegl. En Limousine, en Kabriolet og en Limousine med soltak. Ikke langt fra den plass der dagens forvaltningsbygg nå står, hadde man stilt opp en grunnstein i hvit granitt på et ferdig fundament. Straks etter kl. 13.00 kom Hitler stående i en åpen Mercedes Benz og Ferdinand Porsche satt i baksete. Etter innledende musikk talte De. Robert Ley og redegjorde for VWWerk i stort. Deretter talte Dr. Bodo Lafferentz og meddelte bl.a. at 50 millioner RM hadde satt av til byggingen av fabrikken, og for første gang fortalte han at bilen virkelig skulle koste 990,- RM.

Når man tenker på hvordan man ble eier til en KDF-Wagen, var nokså unikt. Tanken var at man skulle spare til den gjennom å kjøpe et 5 RM merke pr. måned, og når man hadde fått samlet tilstrekkelig mange nok, skulle bilen leveres. Når krigen brøt ut stoppedes alle planer om produksjon, og totalt 337.000 mennesker som betalte for sin bil ble uten. Det skulle drøye enda til 1961 innen disse ble kompensert etter en stevning i tyske domstolen. Enten skulle disse få en erstatning på 100 DM (deutsch mark) eller 600 DM i rabatt ved å kjøpe en ny Volkswagen.

Folkevognen tar en ny vending når kriget brøt ut og det var et enormt behov av krigsmateriell. Fabrikken overtoks derfor av det tyske luftfartsministeriet og produksjonen konverteres for dette. Man bygde V1 bomber, reparerte flyplan m.m..

I et forsøk å holde folkebilen i livet, konstruerte Porsche en billig og praktisk militærkjøretøy, basert på folkevognens bunnplate. Den hadde høy bakkeklarering og var bygd med en differensialbrems for bedre fremkommelighet. Resultatet ble Type 82 eller Kübelwagen som den kom til å hete, og den ble så populær at de tyskerne etterlot seg, kom til bruk for de allierte. Totalt bygdes ca. 50.000 av disse militærkjøretøyene.

Man bygde også en amfibieversjon av Type 82 som først kom til å hete Type 128 og senere Type 166. Den fikk raskt navnet Schwimmwagen og disse ble produsert i ca. 15.000 eksemplarer. For framdriften koblet man en oppfellbar propell til motorens utgående aksel ved reimskiven bak. Forhjulet ble brukt som ror og toppfarten i vannet var 8 km/h.

For offiserene bygdes en militærversjon av standardfolkevognen, samt en prototype modell kalt Type 87 (populært kalt Kommandeurwagen). Den var i grunnen en folkevogn med et firehjulsdreven Schwimmwagen chassis.

Mot slutten av krigen, begynte mangelen på drivstoff å bli prekær i Tyskland. Det ble derfor produsert biler som gikk på alternative drivstoff. De fleste av disse var basert på Kommandeurwagen. Disse hadde spesielle generatorer som benyttet seg av de alternative drivstoffene. Type 230 hadde en spesiell ovn i fronten, hvor man kunne brenne tre eller kull. Type 231 brant acetylen (svært brennbar gass, som brukes blant annet til sveising). Type 235 var elektrisk drevet. 

Her ser vi en Type 230 som får påfyll av kull

Type 240 gikk på propan eller butan. Type 330 ble drevet av en blanding av tre og gass. Type 331 gikk på flere forskjellige natur gasser. Type 332 ble drevet av spesiell type kull, som avga lite røyk. Det ble også produsert Kübelwagen som gikk på tre/kull. Disse fikk navnet Type 283.

Etter krigen havnet Wolfsburg fabrikken i den britiske sonen, som kanskje var tur, fordi verken russiske, amerikanske eller franskmenn var interessert i å starte noen produksjon av den tyske folkebilen, som allerede da antas at være håpløst gammeldags.

Engelskmennene utropte major Ivan Hirst som ansvarlig for fabrikken. Han ville starte produksjonen av biler igjen, da bilen etter krigen var en mangelvare. På tross av at 2/3 av fabrikken var ødelagt av de allierte bombingen, lykkes man under Hirsts ledelse å montere sammen et antall folkevogner med hjelp av reservedeler man fant i ruinene. Totalt bygde man 58 nye folkevogner i 1945 og dette ble de engelske offiserene imponerte over, at de bestilte 5.000 nye biler. FABRIKKEN VAR REDDET.  

1946 ble fabrikken beordret å produsere 1.000 nye bil pr. måned og man bygde dette år 10.020 biler. Den første eksporten skjedde under 1947, da en hollandsk bilforhandler ved navn Ben Pon tok hjem fem biler (understellsnr. fra 70337 til 70341). Ben Pon var forøvrig den som hardest drev Volkswagen å ta frem en liten praktisk buss som senere ble Type 2. På tross av at produksjonen sakte økte, var man tvungen til å øke den enda mer, for å gjøre den lønnsom. Eksporten gikk tregt og den ble kuttet ned  til et fåtal biler og da enda til nabolandene. Imidlertid svingte det hele når Tyskland den 20. juni 1948 byttet valuta fra RM (reichsmarks) til DM (deutsch mark).

Samme år i 1948 ble fabrikken overlevert til den tyske regjeringen og ansvarlige for fabrikken ble Heinrich Nordhoff, som jobbet hos Opel føre krigen. VWWerk's generaldirektør Heinrich Nordhoff viste seg å bli avgjørende for Volkswagens framtid. Hans største bidrag var visjoner og ønske om et nettverk av bilforhandlere og serviceverksteder. Heinrich Nordhoff ble født i Hildesheim den 6. januar 1899, som sønn av en bankfunksjonær, Johannes Nordhoff, og dennes kone Ottilie. De fikk tre sønner, hvorav Heinrich som han ble døpt, var den mellomste. Navnet ble senere forandret til Heinz til daglig bruk.

Heinrich Nordhoff (1899-1968)

I 1950 startede man en sammensetningsfabrikk i Irland, for å komme vekk fra forbudet om å importere tyske produkter. Dette systemet viste seg å være meget vellykket og man ekspanderte til Sør-Afrika i 1951, Brasil i 1953 og Australia i 1955. Den utlandske produksjonen økte også til å gjelde bildeler, da fabrikken i Tyskland ikke klarte etterspørselen.

Snart ble disse "utlandske" folkevogner til 100% bygget i sine respektive land. Antallet fabrikker fortsatte å øke og det bygdes bl.a. i Mexico pluss nye i Tyskland.

Produksjonstakten av folkevogner økte hele tiden og i 1955, tilverket det 1.000 biler om dagen. Under samme år sprengte man 1 million grensen for produserte folkevogner.